wrz 18

Takim nieco przewrotnym tytułem zdecydowałem się opatrzyć kolejny wpis. Rzecz dotyczy zaworu EGR stosowanego w układzie dolotowym kijanki w celu skierowania części spalin z powrotem do kolektora ssącego celem ich dopalenia, co podobno ma mieć zbawienne skutki dla szeroko pojętej ekologii, walki z globalnym ociepleniem tudzież pozytywnie wpływać na na kocenie się zajęcy na Skuszewie. No cóż – ale czy aby na pewno pozytywnie wpływa na silnik i to co można z niego uzyskać?

Na początek trochę teorii rodem z Wikipedii http://pl.wikipedia.org/wiki/System_recyrkulacji_spalin . Jak widać same ochy i achy – tak na dobrą sprawę gdyby sugerować się tymi informacjami to samochód powinien być zasilany mieszanką paliwowo spalinową z niewielkim dodatkiem powietrza 🙂 Ponieważ konieczność stosowania tego urządzenia w silniku zalatuje jak dla mnie ekologiczną ściemą postanowiłem sprawdzić co się stanie jeśli uniemożliwi się mu pracę. Tutaj sugestie były dość daleko idące – podobno można było odzyskać nieco mocy czy zaoszczędzić na paliwie. No cóż…

W tym celu podniosłem maskę kijanki i zlokalizowałem przedmiotowego chwasta… Ukrywa się on po lewej stronie silnika pod kolektorem ssącym. Wyglądem przypomina niewielkie serwo a sterowany jest podciśnieniem z kolektora ssącego podawanym przez cienki wężyk.

[nggallery id=7]

Chwasta wymontowałem i poprzez podanie podciśnienia otworem gębowym w króciec stwierdziłem organoleptycznie, że jest on sprawny. Ale – przecież miałem mu to działanie uniemożliwić, więc udałem się w ciasnotę warsztatu mojego gdzie na znalezionym kawałku blachy aluminiowej odrysowałem kształt uszczelki z pominięciem otworów spalinowych. Blacha miała być miedziana, ale niestety – miedź gdzieś wyszła. Zaślepkę wyciąłem dremelem – to naprawdę kapitalne urządzenie do tego typu prac. Zajęło to może pół godziny… Poskładanie wszystkiego do kupy trwało krótką chwilę. Krótka przejażdżka miała dać odpowiedź na pytanie czy silnik stał się przez to mocniejszy… I tutaj nie bardzo wiem co powiedzieć, bo nie odczułem takiego przyrostu mocy, który skutkowałby spektakularnym kopem w nery przy depnięciu gazu. Rzekłbym, że nie odczułem żadnego przyrostu mocy. Zauważyłem natomiast wzrost obrotów na biegu jałowym po rozgrzaniu silnika – normalnie jest 750 – 850 obr/min, po odcięciu EGR jest prawie 1000obr/min – a to już dobre nie jest.

Ale testy chwilę potrwają 🙂

Autor Rafał Hyrycz

wrz 18

Niechaj będzie powalony konstruktor piasty przedniego napędu samochodu KIA Sportage, ojciec większości problemów jakie auto to stwarza, Amen.

Tak się złożyło, ze od jakiegoś czasu z lewego przedniego koła przy zapiętym napędzie dochodziły podejrzane dźwięki z rodzaju szuruburu. A to już dobrze nie wróżyło. Zaopatrzywszy się w nowe łożyska igiełkowe, uszczelniacze oraz – profilaktycznie – przegub zewnętrzny wyczekiwałem dogodnej chwili aby ten wraży element potraktować zgodnie z sumieniem – czyli doprowadzić do sprawności technicznej. Chwila nadeszła dzisiaj. O godzinie 10 rano – bo inżynierowie w sobotę nie wstają przed ósmą, pełen wiary i nadziei a także zapału i dobrych chęci udałem się do garażu… I już od razu wiedziałem, że łatwo nie będzie. Operacja wymiany łożyska igiełkowego – jeśli nie wynikną po drodze jakieś problemy zajmuje mi zwykle około godziny. Tym razem niestety problemy były – zarówno standardowe, jak i nadprogramowe. No ale dobra – do dzieła!

[nggallery id=1]

Pojawia się pierwszy problem: wcięło gdzieś klucz do kół i nie ma jak zluzować nakrętek. Poszukiwania nie dają rezultatów, w końcu kojarzę, że klucz ten zyskał zastosowanie alternatywne do otwierania studzienek kanalizacyjnych, w związku z czym leży na pace berlingo. A berlingo stoi w garażu pod biurem. A biuro z kolei jest w Wyszkowie. Równie dobrze mogłoby być w galaktyce Kurvix. Klucza nie ma. Organizuję w końcu jakiś nasadowy i luzuję te 5 nakrętek. Teraz trzeba podnieść grata. Nic prostszego myślę sobie. Łapię za hilifta, wkładam w przeznaczony do tego celu otwór w zderzaku przednim i co? I nic – ściana jest za blisko i nie idzie. Dobra – jak nie kijem gnoja to pałką – wyciągam standardowy podnośnik śrubowy, podkładam pod niego gruby klocek drewniany i podnoszę i zabezpieczam auto. Zdejmuję koło i przystępuję do dalszej demolki. Kolejny problem pojawia się po odkręceniu pokrywy sprzęgiełka. Pomimo wcześniejszego przełączenia sprzęgiełka w pozycję 4×2 element sprzęgający nie raczył się ruszyć skutkiem czego wyskoczyła sprężyna a ten element jeden pozostał w sprzęgiełku. Winna wszystkiemu była maź zalegająca we wnętrzu obudowy… Przesadziłem ze smarowaniem…

[nggallery id=2]

Lecimy dalej z demontażem sprzęgiełka. Gdzie ja mam ten hardmadafakazajebisty komplet imbusów co to za niego kupę szmalcu w zeszłym roku wyłożyłem? Krótkie poszukiwania i konstatacja – w galaktyce Kurvix w tym samym pudełku co klucz do kół. Chyba trzeba odpalić „orzeła 7” i podjechać do biura. Ale nie – znajduję awaryjny imbus w kieszeni drzwi i reszta sprzęgiełka idzie out. Sprwadzenie organoleptyczne: diagnoza morderstwo 😉 Duży luz wskazuje na zużycie łożyska lub czopu a znając życie to jednego i drugiego. Przy użyciu specjalnych szczypiec zdjąłem Segera zabezpieczającego półoś przed wysunięciem się z piasty. Pogrzebawszy w skrzynce z narzędziami znalazłem nasadową trzynastkę. Bez wahania używam jej w celu odkręcenia zacisku hamulcowego. Po zdjęciu zacisku do mojego umysłu dociera straszliwa prawda: mam kolejną robotę, bo oto odkrywam, że wyszczerbił się plastikowy tłoczek ściskający klocki. Niestety nie mam tego na zdjęciu. Następnie w pewną dłoń ująłem oczkową siedemnastkę, którą to po usunięciu zawleczki odkręciłem nakrętkę końcówki drążka kierowniczego. Przez chwilę zastanawiałem się czy w ramach kultywowania starych tradycji nie poćwiczyć zbijania ze stożka metodą dwóch młotków. W końcu jednak ze skrzynki na narzędzia wygrzebałem ściągacz co to go kiedyś kupiłem za równowartość trzech flaszek w sklepie „mrówka” przy ul. Pułtuskiej w moim rodzinnym mieście powiatowym. Pół minuty później było po robocie – końcówka drążka z głośnym hukiem poddała się.

[nggallery id=3]

Następnie przy użyciu dwóch kluczy nr 17 odkręciłem śrubę mocującą górny sworzeń zwrotnicy oraz odłączyłem go od zwrotnicy… Droga do łożyska igiełkowego stanęła otworem (w piaście). Manewrując z jednej strony półosią, a z drugiej zwrotnicą opartą na dolnym sworzniu wyciągnąłem półoś z piasty. Łożysko igiełkowe musiało dostać trochę wody i zawartego w niej brudu: bieżnia na półosi też w nie najlepszym stanie. Na moje oko kaprawe brakuje tam z 0,5 mm średnicy, bieżnia jest zatarta a w dodatku po uważniejszych oględzinach okazało się, że igiełki jeszcze ją dodatkowo wygniotły.

[nggallery id=4]

W tym momencie muszę przerwać tą mrożącą krew w żyłach opowieść, bo nastąpiła przerwa w pracy na ogrzanie się oraz spożycie posiłku regeneracyjnego. Było południe.

Przerwa techniczna przeciągnęła się do godziny 15… Proboszcz akurat dzisiaj po kolędzie chodził.

Wróciłem do garażu i drapiąc się w zakola czystymi jeszcze rękami zastanawiałem się czy wymiana przegubu jest aby na pewno konieczna. W końcu przymierzyłem łożysko na czop nowego przegubu a następnie na stary – porównałem luzy. Wyszło na to, że na starym będzie się za mocno kiwać. No cóż – stosując się do instrukcji udzielonych mi onegdaj przez @Igora zdjąłem manszetę z przegubu wewnętrznego, wyciągnąłem zabezpieczenie i całość wyciągnąłem przez „widelec” zawieszenia.

Ostatnio na forum ktoś pytał jaką metodą najlepiej wyciągnąć łożysko z piasty. Nieodmiennie odpowiadam: siłową Najpierw przy użyciu śrubokręta należy zniszczyć koszyk łożyska i dokonać resekcji jego resztek. Następnie przy użyciu rurki zapartej o rant pierścienia zewnętrznego wybić pozostałości. Dla wygody najlepiej podczepić górny sworzeń tymczasowo z powrotem do zwrotnicy.

[nggallery id=5]

I teraz w zasadzie jest z górki

Nowe łożysko osadziłem w piaście przy użyciu klocka drewnianego i czujnika impulsowo-udarowego z naprowadzaniem trzonkowym. Impulsy powinny być dawkowane z odpowiednią częstotliwością i wyczuciem. Oczywiście wcześniej otwór w piaście został oczyszczony i nieco nasmarowany. Identyczną metodą osadziłem nowy uszczelniacz.

[nggallery id=6]

Na ostatnim zdjęciu widać zamontowaną półoś z nowym przegubem zewnętrznym. No cóż – zostawiliśmy są samą sobie jakiś czas temu. Opowiem więc pokrótce co się z nią działo. Trafiła w imadło Zużyty przegub zewnętrzny został potraktowany po rzeźnicku: diaksem i młotkiem został oddzielony od półosi. Operacja odbyła się bez znieczulenia i z pełną brutalnością. Zdjęć nie ma, bo niektórzy widzowie o słabszych nerwach mogliby nie znieść tego widoku Pojawił się za to kolejny problem – po napchaniu smaru do przegubu i złożeniu wszystkiego do kupy okazało się, że nie jestem w stanie zacisnąć tych badziewnych opasek zaciskowych dołączonych do przegubu – wymagany jest jakiś speszial tul, którego nie posiadam. I tu mię nerwy poniosły – nawet w galaktyce Kurvix sklepy motoryzacyjne były pozamykane. Ostatecznie po długich poszukiwaniach znalazłem dwie po chrześcijańsku zaciskane kombinerkami opaski o średnicy 94 mm i jedną 35 mm – czyli wszystko co było potrzebne do szczęścia…

No cóż – tutaj mógłbym przerwać opowieść, bo dalsze czynności montażowe wykonywałem w kolejności odwrotnej od tych demontażowych bacząc przy tym na to aby nie zostało mi za dużo zbędnych elementów ale chciałbym zwrócić uwagę na dwa szczegóły. W ramach testów obudowę sprzęgiełka i element sprzęgający potraktowałem smarem miedziowym w spreju. Zobaczymy co z tego wyniknie. Druga sprawa jest innego rodzaju – w sprzęgiełku znajduje się łożysko podpierające drugi koniec półosi (jeden jest podpierany przez to nieszczęsne łożysko igiełkowe). Łożysko w sprzęgiełku jak do tej pory przeżyło TRZY łożyska igiełkowe a luz jaki wykazuje jest taki sam od nowości. I wychodzi mi na to, ze przeżyje jeszcze wiele „igiełek”. I co? Okazuje się, że jednak można zrobić trwałe łożyskowanie oparte na igiełkach… Więc czemu to w piaście nie daje rady? Pytanie pozostawiam bez odpowiedzi.

Dziękuję za uwagę.

_____________________________________________________________________________________

Autor Rafał Hyrycz